|
|
|
December 31st, 2020
11:59 pm - PRO журнал
Дорогие друзья! Данный журнал создан специально для всех, кто не видит свою жизнь без путешествий, а так же людей, влюбленных в небо. Навигацию по журналу будет проще всего осуществлять кликнув на соответствующую метку (tag), которая содержит название страны, места, IATA код аэропорта, модель самолёта либо какую-то другую характерную информацию. Я буду Вам очень признателен за каждый оставленный комментарий и за каждое пожелание, которое я рано или поздно постараюсь выполнить. Надеюсь, Вы уже зафрендили этот ЖЖ?! ;)
В комментариях к этому посту буду рад услышать Ваши идеи и пожелания в целом по журналу.
Спасибо
Current Location: St. Petersburg, Russia
Current Mood:  thankful
|
May 14th, 2012
02:34 pm - Boeing 777 @ LED
В дополнении к предыдущему посту: http://artemacis.livejournal.com/9859.html
Рейс будет выполняться на Boeing 777-300 A6EMS.
|
April 25th, 2012
07:42 pm - Анонс
Простите, что долго не писал, обещаю исправиться! =)
А пока что хотел бы сделать анонс для всех споттеров и любителей самолетов: 15 мая 2012 рейс Emirates EK175/EK176 Дубай - Санкт-Петербург - Дубай будет выполняться на самолете Boeing 777-300(ER). Первый раз Emirates прилетит в Пулково на этом типа ВС. Прибытие по расписанию: 16:50, отправление по расписанию - 18:30. Внимание всем, кто поедет встречать - очень часто рейс прилетает раньше, иногда даже на 1 час раньше. Уточняйте расчетное время приытия на сайте www.emirates.com в разделе "Проверить статус Вашего рейса".
|
November 1st, 2011
August 21st, 2011
12:36 am - AirBaltic
Пока у нас дождь...
Где-то светит солнце...
|
July 21st, 2011
12:35 am - Новые кресла в салонах Lufthansa...
Кто не в курсе - с октября прошлого года Lufthansa начала замену кресел в своих самолётах, выполняющие рейсы малой и средней протяжённости. Вот так выглядят обновлённые кресла... =)
Посмотреть на Яндекс.Фотках
|
June 14th, 2011
10:50 pm - Снижение, посадка и руление в Барселоне
Всем приятного просмотра и удачного отпуска ;)
|
12:36 am - 3 максимума и почему топливо не может закончиться
Мои недавние посты не отличались информативностью, поэтому сейчас постараюсь исправиться.
Многие думают, что едва ли не самая страшная проблема для самолёта - так называемый перегруз, мол наберёт кучу туристов и даже взлететь не смогут. На самом деле это лишь одно из трёх ограничений, которое далеко не всегда является критичным. Итак, об о всём по порядку. Из чего расчитывается максимальный вес?
У нас есть самолёт, кусок железа и пластика, который имеет некий вес, прибавляем к нему
+ стандартные жидкости (масло, гидравлика)
+ пассажирские кресла (один и тот же тип самолёта даже в одной авиакомпании может иметь разные компоновки кресел, а от сюда - разный вес)
+ кабинная фурнитура (всевозможные ручки, вешалки, выкатные столики)
+ кухня (фиксированное оборудование кухни, такое как печки и кофеварки)
= итак, всё вышеперечисленное называется Basic Weight (BW).
Теперь я ещё чуть-чуть углублюсь в детали. У каждой авиакомпании на каждом рейсе в зависимости от протяженности есть некое меню, которым кормят пассажиров. Если это рейс продолжительностью чуть больше часа, то скорей всего это будет некое печенье и сок, если лететь часа 4, то тут уже не обойтись без горячего питания, ну а если это рейс большой протяжённости, скажем через Атлантику, то кормить придётся не меньше двух раз. Итак, в зависимости от этих условий, каждый рейс имеет определённую группу по питанию, которая для обозначения имеет Pantry Code с буквенным обозначением, в зависимости от Pantry Group учитывается вес питания/напитков, которые будут загружены на борт, ведь согласитесь, что 180 печенюшек и 180 горячих обедов весят по-разному.
Итак, добавим к нашему Basic Weight ещё
+ Pantry
+ Заполненные на 100% баки с водой
+ Экипаж, ведь без него самолёт не полетит. Что-то забыли? Да, багаж экипажа, он автоматически присоединяется к каждому члену экипажа и не учитывается отдельно.
В результате мы имеем практически готовый к вылету самолёт: даже с экипажем и едой.
Вес самолёта в таком состоянии называется Dry Operating Weight (DOW), или говоря по-русски сухой операционный вес, т.е. вес сухого (без топлива) самолёта, готового выполнять полёт.
Добавим сюда топливо, а точнее его количество в момент взлёта, которое называется Take-off Fuel (TOF)... иии получим первый максимум? Нет, рано. DOW + TOF = Operating Weight. Чего-то не хватает. Пассажиров! =) Пассажиры, их багаж, а так же груз и почта вместе дают Total Traffic Load (TTL), или русским языком коммерческую загрузку. Сложив 3 составляющих (Сухой операционный вес + топливо на момент взлёта + коммерческую загрузку) мы получим Take-off Weight (TOW) или ВЗЛЁТНЫЙ ВЕС. DOW+TTL+TOF=TOW.
Да, у каждого самолёта есть предельный взлётный вес, но нельзя опираться только на него.
Предположим, самолёт, который собирается лететь на небольшую дистанцию заправить и загрузить по-полной, что бы едва не превысить взлётый вес. Самолёт за 1 час явно не сожжёт полные баки керосина и к моменту посадки количества топлива в баках будет ещё велико и вес самолёта будет слишком большим, что бы в момент посадки стойки шасси выдержали такую нагрузку, или что бы остановиться не выкатившись за пределы полосы. Именно по этой причине появился второй максимум: Maximum Landing Weight (MLAW).
Прежде чем говорить о том, как расчитывается MLAW мне придётся углубиться в технологию расчёта топлива.
Как я уже сказал, в MTOW (Maximum Take-off Weight) входит TOF (Take-off Fuel), т.е. количество топлива на момент взлёта. Это вовсе не значит что в баках топлива ровно столько, сколько надо долететь до пункта назначения.
Сейчас, кстати, я разобью ещё 1 миф, о том, что топливо может кончиться посреди пути.
Итак, что же входит в TOF (Take-off Fuel)?
Допустим, что самолёт будет просто лететь по обозначенному маршрута из аэропорта А в аэропорт Б. Самолёт взлетит, наберёт высоту, пролетит часть пусти на эшелоне, потом снизится и совершит посадку. Всё как запланировано. В этом случае самолёт использует так называем Trip Fuel (TF), т.е. минимально-необходимое топливо для того что бы долетать из А в Б. Теперь представим, что на своём пути борт встретит грозу, которую необходимо обойти. На это закладывается как правило 5% от Trip Fuel и называется это Contingency Fuel. Теперь предположим, что из-за погодных условий самолёт не может произвести посадку в аэропорту назначения. На этот случай в плане полёта (FlightPlan) имеются запасные, альтренативные, аэропоры и топливо, необходимое что бы достичь запасной аэродром называется Alternative Fuel. А теперь представим, что из-за закрытия основного все ринулись на запасной и там настоящая пробка и необходимо находится в зоне ожидания ещё пол часа? Учитывается и топливо для этих целей, оно называется Final Reserve.
Итак, мы имеем: Trip Fuel + Contingency Fuel + Alternative Fuel + Final Reserve = и всё это... нет, это ещё не всё, ну точнее это называется Minimum Take-off Fuel (MinTOF). Дальше капитан решает, сколько ещё топлива он хочет взять в дополнение к MinTOF, который расчитывается автоматически. Это будет называться Extra Fuel. По идее оно необходимо для нахождения самолёта в зоне ожидания основного аэропорта в случае со всеми вышеперечисленными невзгодами либо на полёт до следующего запасного. И вот это всё и есть TAKE-OFF FUEL. Как правило TOF раза в 2 больше, чем Trip, проще говоря на рейса 2-3 часа толпива заливают в 2 раза больше, чем надо что бы реально делать.
Продолжим о максимальном посадочном весе. Он расчитывается очень просто:
Take-Off Weight (TOW) или взлётный вес
- (минус) TRIP Fuel, т.е. топливо, реально необходимое что бы долететь до пункта назначения.
Максимальный взлётный вес - понятно, посадочный - думаю то же. Какой же ещё может быть вес, спросите Вы?
Даю наводящий вопрос: где у самолёта находится основная масса топлива? Правильно, в баках, которые расположены в крыле. А теперь представьте, что у нас салон самолёта полон пассажиров, багажные отсеки - багажа и груза, а топливо уже почти кончилось. Крыло пустое и от этого лёгкое. Сила тяжести из-за уменьшения веса становится всё меньше, а ведь скорость и соответственно подъёмная сила прежняя. Вы наблюдали, что у дальнемагистральных лайнеров при посадке концы крыльев реально находятся выше, чем у тех, что взлетают? Проще говоря - да, крыло может отвалится, причём вверх, если не учесть третий максимум - Zero Fuel Weight (ZFW) (вес без топлива).
При расчёте используется Estimated Zero Fuel Weight (EZFW), он состоит из:
+ Dry Oparating Weight (DOW)
+ Расчётное количество пассажиров, багажа, груза, почты
Именно исходя из EZFW капитан решат сколько топлива можно взять. Позже, когда регистрация закончена (о да, поэтому не надо опаздывать на регистрацию)
EZFW превращается в ZFW путем сложения
+ Dry Operating Weight (DOW)
+ Total Traffic Load (TTL)
Как жы выбирается разрешённый для взлёта вес?
a) MZFW + TOF
b) MTOW
c) MLAW + TF (TripFuel)
Считаем 3 показателя, из них выбираем НАИМЕНЬШИЙ. Это и будет для нас РАЗРЕШЁННЫМ ВЗЛЁТНЫМ ВЕСОМ.
Я очень надеюсь, что Вы хоть что-то поняли и что этот пост не был занудным. =)
С радостью отвечу на Ваши вопросы.
|
May 7th, 2011
12:09 am - Смеркалось...
Нет ничего более красивого, чем летний вечер в аэропорту...
|
May 5th, 2011
11:59 pm - Когда большие аэропорты становятся маленькими...
Cessna 172: маленький одномоторный самолёт, салон которого по размерам сравним с кабиной американских горок, но способный дать столько впечатлений, сколько не подарит ни один А380...
( взглянуть на Датское Королевство сверху вниз... )
|
|
|
![[info]](http://l-stat.livejournal.com/img/userinfo.gif?v=92.1){kind=small}
artemacis's journal